根据PIERS的数据，今年到目前为止，进入洛杉矶和长滩港口的货运量大幅减少，托运人用53英尺集装箱运输的货物也在减少，第一季度通过南加州门户的进口量同比下降了30%以上。

J. B. Hunt首席执行官约翰·罗伯茨（John Roberts）表示，南加州进口量下降的影响蔓延到内陆，而进口量对国内多式联运的至关重要。施耐德国家集团首席执行官马克·洛克（Mark Rourke）强调，西海岸港口的数量与其多式联运业务“高度相关”。

Hub Group报告称，第一季度其从西到东的跨大陆货运量同比下降6%，而美国西部本地货运量下降12%。

Rourke在4月中旬的会议上也表示，国际多式联运下降了，通过加州仓库的进口货物也下降了，我们需要进口来改善，需要敲定西海岸的劳工协议，让客户对西海岸的进口产品有信心。

Hub Group首席执行官Phil Yeager表示，当西海岸港口劳动力挑战过去时，预计进口量将恢复到更正常的水平，这将是增长的良好驱动力。

根据最新的多式联运储蓄指数 （ISI） 的数据显示，多式联运托运人在第一季度的年度合同下节省了近26%，低于2022年第一季度的30%以上。第一季度ISI合约指数平均为125.8，同比下降7.6%，略低于五年平均水平127.8。现货ISI第一季度平均为115.2点，同比下降6.6%，但与115点的五年平均水平相符。

当地劳工和管理层周二就洛杉矶和长滩非自动化海运码头的人员配备要求达成协议后，西海岸码头的劳工协议可能会很快达成。但12个月的谈判和工会罢工造成的损害是不可否认的，托运人将越来越多的可自由支配货物转移到东海岸和墨西哥湾沿岸的港口，以避免西海岸的劳工中断。这些港口的情况会逐渐影响到整车运输和国内多式联运。

PIERS的数据显示，3月份西海岸从亚洲进口的份额为58.4%，低于2022年3月的59.9%，自去年6月以来一直低于60%，而合同谈判于5月10日开始。

国内多式联运的阻力，但并非免疫港口减速

根据北美多式联运协会(IANA)的数据，尽管海运集装箱的沿海份额向东海岸和墨西哥湾沿岸港口转移，到2020年，大约20.1%的国内多式联运货物来自西南地区，即亚利桑那州、加利福尼亚州或内华达州。过去两年，这一份额每年增长到21.3%，到2023年前三个月，这一份额约为21.1%。

因为运输时间较短，多式联运在东海岸并不占主导地位，因此卡车运输费率与铁路更具竞争力。

从2022年第三季度到今年第一季度，加州所有港口的TEU量下降了24%，虽然国际多式联运运量在此期间下降了32%，但转入53英尺集装箱的货物仅下降了11%。Gross Transportation Consulting总裁兼创始人表示，与国际多式联运相比，国内多式联运更不容易受到洛杉矶和长滩港口数量波动的影响。

货代网