跨大西洋的航运公司推迟了与红海相关的附加费和运价上调，这些附加费和运价上调旨在弥补设备重新定位和船舶成本上升的成本，这表明对它们来说，不利的供需形势继续笼罩着这条西行贸易航线。
赫伯罗特将1月21日至2月1日从北欧和地中海到加拿大、美国和墨西哥的每TEU 500美元的“应急附加费”推迟到2月1日，而地中海航运公司(MSC)将从1月20日至2月1日从西地中海到北美的每TEU 1200美元的“紧急运营附加费”推迟到1月20日。 CMA CGM还将北欧/地中海-北美300美元/ TEU运价的恢复时间推迟一个月，从2月1日推迟到3月1日。
德鲁里集装箱研究部高级经理Simon Heaney表示对去年第三季度业绩公布后跨大西洋运价处于亏损水平表示担忧，他并不认为这是航空公司不想提高运价的情况，但从北欧到北美的跨大西洋航线市场动态来看，运价这么长时间保持坚挺，实际上令人惊讶。
自8月份以来，鹿特丹至纽约的运价有所下降，1月11日的运价为每FEU 1513美元，低于8月初的每FEU 1587美元。这也反映在其他费率指数上，根据普氏能源资讯数据显示，8月初的平均现货汇率为每FEU 1395美元，1月17日为每FEU 1300美元。费率基准平台Xeneta 1月15日的费率为每FEU 1469美元，低于8月4日的每FEU 1575美元。
MSC和CMA CGM试图从1月15日起在市场上提高各种运费(FAK)费率- MSC每FEU 5000美元，CMA CGM每FEU 3500美元-但这一增加对运力过剩的贸易航线没有影响，并且面临来自美国的进口需求疲软。
据PlERS的最新数据显示，去年12月美国从北欧的进口额同比下降近10%，连续第11个月同比下降。12月份西行的集装箱货运量为16.41万标准箱。
没有足够的空白航行
虽然需求下降，但航空公司并没有大量减少供应。根据Sea-Intelligence Maritime Analysis的数据，今年1月，西行跨大西洋航线的可用运力将占10.8%，达到76,000标准箱。到目前为止，航空公司在2月份和3月份分别宣布减少1.2%和0.8%的运力。
一家总部位于欧洲的海运代理表示，如果你的需求很大，供应较少，你可以提高利率，但如果反过来，你就不能。跨大西洋有足够的空间，没有设备问题，所以没有办法提高利率。
有迹象表明，产能转移正在开始。2M联盟合作伙伴马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）正在为亚洲和美国东海岸之间的服务增加额外的船舶，以应对南部非洲船舶改道造成的集装箱不平衡。
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