欧洲的铁路货运努力提供一种有竞争力的公路替代方案，这种替代品更便宜、更灵活、更高效，并且覆盖范围更大。根据国际公路铁路运输联盟（UIRR）的一份新报告，到2050年，铁路货运在欧洲长途内陆运输中的模式份额将几乎翻一番，达到44%，但支持增长将需要超过5000亿美元的公共投资。

根据欧盟得可持续和智能交通战略，欧盟委员会希望到2050年将欧盟铁路货运的份额翻一番，以实现其气候目标。毕竟，根据欧洲环境署从2021年开始的一项研究，铁路货运每吨公里平均产生24克温室气体，不到卡车的1/5。

将内陆运输从公路转向铁路，特别是对于超过300公里（186英里）的旅程，即到2030年，将超过300公里的公路货运的30%转移到其他运输方式，如铁路或水上运输，并在2050年将这一比例提高到50%以上。

洲铁路货运一直在努力扩大其市场份额。根据麦肯锡今年早些时候的一项研究，铁路货运的模式份额已从1950年代的约60%和1980年代的30%下降到今天的约15%，这主要是由于大型散货托运商的货运量下降。

麦肯锡在研究中指出，提高道路的竞争地位将是允许无人驾驶卡车，电池供电的长途运输和更大分析的新技术。铁路货运至少需要满足这些成本节约才能获得市场份额，同时面临煤炭、铁矿石和燃料等传统铁路行业的数量下降。

UIRR认为前进的道路是“零碳联合运输[ZCCT]”，这是一个使用电动货运列车，电动转运和电池供电卡车进行第一英里和最后一英里连接的过程，所有这些都直接从电网获取电力。

ZCCT模式转变有可能每一个百分点将公路运输转移到铁路上减少2500万吨二氧化碳当量的排放。

“零碳门到门联合运输为内陆货运脱碳提供了最便宜的途径，同时在能源效率和能源解耦方面提供了实质性的额外好处，”UIRR表示。

虽然UIRR指出，目前的铁路和多式联运码头基础设施将无法容纳翻倍的铁路运输量，但它表示，该网络所需的容量可以通过向TEN-T铁路基础设施投资4900亿欧元（5130亿美元）来满足。欧盟委员会已经计划了3300亿欧元的支出，但报告显示还需要1600亿欧元。