根据纽约和新泽西港务局(PANYNJ)的数据，2023年截至3月，纽约-新泽西的进口量较上年同期下降27%，至898,437标准箱，在第一季度，每周卡车访问量平均比去年同期低13%。

过去两年淹没纽约港和新泽西港的短驳司机现在正面临集装箱量放缓迫使费率比一年前下降近一半的影响，司机的充足供应使托运人更容易从铁路转向卡车运输，并更频繁地重新定价他们的短驳合同。

纽约-新泽西港在2022年一度成为美国集装箱运输量的榜首，这给该港口带来了更多的司机，但随着运量的下降，卡车到港口的访问量也有所下降。3月份，在该港口注册的集装箱运输卡车数量达到27040辆，比2021年3月增加了44%。由于需要运输的集装箱减少，3月份在港口注册的卡车中只有42%在使用。

卡车经纪公司WHY Logistics的合伙人Erik Holck表示，因为集装箱量“直线下降”，原本能够每周工作五天的司机现在每周工作两到三天。

Holck表示，经济低迷已大幅压低了运力现货价格。今年将一个集装箱运送到宾夕法尼亚州阿伦敦(Allentown)的主要配送中心的运费约为1400美元，而去年为2500美元。一家的纽瓦克汽车运营商也表示他们的销量比一年前下降了20%。

卡车经纪公司SFC Intermodal总裁Christy Mendick表示，在过去两年中，拖运费率有时可能比其他卡车运输部门高出每英里5至6美元。但现在的短驳运费有时比卡车或平板车费率每英里只有1美元。

驱动加载的“选择性”已经减弱

在过去的两年里，托运人需要在货物到达前两周交付货物，以确保找到一名卡车司机，而卡车司机也可以更有选择性地选择从哪个海运码头装运货物，以及他们所运输的货物类型。现在由于货运量的下降，司机们愿意接受任何有机会的工作。

Holck说，自今年年初以来，选择性和交货时间发生了巨大变化。

低卡车费率导致更多的托运人从多式联运铁路转向。托运人可以将一个集装箱转到一辆干货车拖车上，并在两天内将其运送到芝加哥，费用约为2,000美元，而去年的费用超过3,000美元。

从纽约-新泽西到芝加哥的多式联运服务也需要两天，但卡车司机在接收端提取集装箱时可能会面临延误，Holck说。

随着拖运费用的下降，一些希望获得业务的公司正在减少与港口卡车运输相关的额外保险、认证和其他成本。

Mendick表示，即使现货费率下降，托运人也不太急于降低与短驳承运人的合同费率，以确保一致，可靠的服务。尽管如此，由于货运需求的不确定性和进一步节省成本的潜力，一些托运人仍在寻求从年度合同转向与承运人的较短期限交易。“有些人要求降价的速度非常慢，但很少有客户在查看每季度一次或每六个月一次的合同。”

其他人则采取了相反的做法。虽然随着费率和需求的飙升，季度定价在2021年和2022年更为常见，Holck表示，由于司机的可用性增加，他看到托运人现在锁定了年费率。

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